造车，江西这回还输得起吗
网上流传着一张图，在2023上半年GDP省市区排行榜中，江西周围的省份全部入围十强，只有江西中东部“塌陷”，排名全国第15名。
不服输的江西人把工业化江西的希望之一，放在了造车上，尤其是新能源车。这里锂矿资源丰富，历史上江西也有造车的工业积累，不过一个现实是，时至今日江西几乎没啥家用轿车品牌产销能在全国排名前列。
有网友笑谈：江西人，造车不如熬汤。但显然，要致富的江西是不会认命的。
#01
在如今的中国新能源车销量榜上，江西造难觅踪影。但曾经的江西，也是有自己的汽车名片的，虽然不多，2017年成立于上饶的爱驰汽车，一度被称为是“最靠谱的新势力”。
不过，最近的消息是，随着爱驰汽车被列为失信被执行人，江西的造车之路再次蒙上一层阴影。
2023年12月4日、5日、29日，爱驰汽车分别被江西上饶县人民法院、南昌县人民法院列为失信被执行人。
爱驰的创始人付强出自大众、奔驰、沃尔沃等传统车企，高管中还有一众行业大咖，相较于其他“PPT造车”的新势力，爱驰坚持自建工厂，在新浪潮中走传统车企的路，而且背靠腾讯，又获江西政府鼎力支持，让人不相信它都难。
公开资料显示，2019年5月，江西省发展升级引导基金完成出资，总规模10亿元，其中省引导基金出资3亿元，专项投资于爱驰汽车有限公司。
爱驰从不缺钱，前后完成了7轮融资，投资人队伍中包括了宁德时代、滴滴出行、沙钢集团等。但造车6年，吸引了超百亿的投资，爱驰还是走上了倒闭之路。
背靠江西这个最大的锂矿资源省，爱驰本应在电动车领域混得顺风顺水，但与主流新势力采用纯电或混动的技术路线不同，爱驰不走寻常路，在纯电的基础上研发燃料电池汽车，一度被业内费解。
众所周知，燃料电池车要走上大规模量产至少还需要5-10年的时间，地主家的余粮虽然多，但也不能这么烧。成也资金，败也资金，爱驰最终还是资不抵债，成了“老赖”。
江西的造车新势力寿命似乎总是不长，爱驰的6年已经让人唏嘘，而2018年发布的大乘汽车存在时间更短，造车仅3年就宣布破产。
大乘汽车的董事长是曾被称为“创二代”典范的吴潇（1981年生，英国伯明翰大学工商管理硕士学位和伦敦政治经济学院企业管理双硕士学位），其父吴建中曾是众泰汽车（2003年成立于浙江永康）的董事长，吴潇没有接父亲的班，而是另创新品牌进入造车界，但两家企业的发展路径越来越相似，都因业绩低迷、资不抵债而破产。
大乘汽车的破产带出了江西汽车产业的一段辛酸史。
上个世纪60年代，我国开展工业、交通、国防基础设施的“大三线建设”，开始打造新中国的工业基础，全国各地兴起了创办汽车厂的热潮，大众所熟知的东风汽车，就是源于当年在湖北十堰建立的中国第二汽车制造厂，而“人民的五菱”，也可追溯到当初的柳州拖拉机厂。
江西也不例外。
1969年，原隶属于交通部的南昌交通学校停办改厂，在原校址上成立南昌汽车厂筹备处，同时又抽调洪都机械厂、南昌通用机械厂、江西拖拉机厂等十个工厂的技术力量，共同组建南昌汽车厂。几经周折，搬迁到抚州的南昌汽车厂于1973年改名为抚州汽车厂。
到了80年代，伴随改革开放浪潮，中国汽车产业迎来合资时代。1985年，抚州汽车厂在时任厂长周毅候的主持下，借用“富者必用奇胜”和“抚汽”的谐音，将厂名改为富奇。
1996年7月，在“合资大潮”的推动下，富奇汽车厂重组进行公司化改造，成立中外合资企业，更名为“江西富奇汽车有限公司”。
此时的富奇汽车只能使用北京212车身车架和北京吉普的配件资源，组装整车，尚未发展出自己的技术，但仍开发出富奇212、213、214、121等系列产品。
其中，历时四年自主开发的FQ214越野车在亮相1989年江西南昌出口商品展销会时引发轰动，富奇汽车也成为中国第一家整车成批出口的汽车厂。
进入千禧年，私人汽车的市场需求开始井喷，2003年前后，是我国民营造车势力集中进入行业的时段，国产自主品牌大哥们吉利、长城、奇瑞、比亚迪，都是在这个阶段迅速成长起来的。
江西的汽车工业却在无人关注的角落迎来阵痛期。2003年9月，富奇汽车进行改制，由宁波华翔集团控股的河北中兴收购，2004年8月，改由宁波华翔收购，2007年8月，企业又全资转让给上海弘鼎投资有限公司，2009年3月企业全面停产。
富奇汽车像个烫手山芋，几经转手始终找不到方向。终于在2013年，抱上了江铃集团的大腿，成为江铃旗下的江西江铃集团轻型汽车有限公司。
然而，在2018年，吴潇创业时，富奇又被重组为新成立的“江西大乘汽车有限公司”，随着大乘的破产，富奇的传奇50年最终落下了帷幕。
江西的汽车行业历史并不短，也算曾有过高光时刻，为江西埋下了造车的血脉基因，培养了几十万的汽车产业工人。
但显然，江西的产业优势主要集中在商用车领域，全国各地的客车总能看见江西制造的身影，在更贴近个人的乘用车领域，江西的自主品牌总体上还是比较弱，虽然也曾产生昌河汽车（2001年成立于景德镇）、汉腾汽车（2013年成立于上饶）这样的知名品牌，现都已逐渐式微，更不用说破产的爱驰和大乘。
#02
事实上，江西老表在造车上一直饱含热情。
2015到2018年间，江西上饶市、九江市、南昌市等市引进了近18个新能源汽车项目，其中包括北汽新能源、昌河新能源、汉腾汽车、爱驰亿维、绿驰汽车、合众新能源、昶洧、国机智骏，以及其他不知名的新能源汽车企业。
2019年2月，江西省受到上级部门的点名批评，“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。”
江西于是放出调控信号，要严把项目审批关，还未拿到牌照的新造车企业骑虎难下。已经在九江设厂的昶洧、绿驰项目被喊停，只有爱驰通过入股江铃获得了生产资质。
此外，政策收紧也造成了企业融资的困难。在江西政府2015年-2017年签约的18个新能源汽车项目中，近4成未开工，开工的项目超半数未能按期完工。
虽然在造车上遇到不少挫折，但天生具有革命精神的江西人并不轻易言弃，不愿放过新能源汽车这个风口。
进入2021年，新能源汽车再次被江西人摆在重要的位置上，只不过这一次不再是从整车造起，而是根据已有的矿产资源，捏住一辆电车中成本最高的“电池”。
据自然资源部统计，2022年我国锂矿储量（折氧化锂）同比上涨57%，其中江西储量超过青海和四川，跃居全国第一，占全国总量的40%。2022年度全国锂矿储量增量也主要在江西，占增量的94.5%，宜春市的两个锂矿山贡献了大部分。
在新能源汽车发展迅速的当下，锂资源已经成为抢手货，而江西背靠着我国最丰富的锂云母矿资源，自然成为各大电池企业的兵家必争之地。
目前，主流的新能源汽车电池主要采用锂电池的形式，而电池包往往是一辆车的成本中最高的部分，因此，行业中也流传着“卖电池比卖车赚钱”的说法。
广汽集团董事长曾庆洪曾在演讲中谈到这个现象，称动力电池的成本已经占到了整车成本的40%-60%，广汽是在给宁德时代打工。
宁德时代选择将广汽的怒火甩给上游，称自己没赚到什么钱，也是在给上游的材料厂打工。
谁给谁打工是一笔经济账，但上游的材料厂中，锂材料厂一度是真的赚钱。我国知名的“锂矿双雄”之一赣锋锂业就背靠锂矿资源丰富的江西省。
在锂电材料价格高涨的2022年，赣锋锂业的全年营业收入规模达到413.71亿元，净利润205.04亿元，利润率达到49.6%。而车企中利润率最高的特斯拉，2022年营业利润率才16.8%。
拥有丰富的锂矿资源，也是我国汽车工业转向发展新能源汽车的底气。
作为全球最早研发新能源汽车的国家，日本走上氢能源电动车之路，被业界群嘲“走错方向”，但其发展路径的选择其实属无奈之举，因其国内缺少锂矿资源，无法从锂电池入手。
而江西捏住了锂矿，相当于捏住了电动车的命门。2021年，头部电池企业争相进入江西，抢占一席之地。
据不完全统计，仅这一年，就有宁德时代、国轩高科、欣旺达、吉利科技、蜂巢能源和比亚迪牵手江西，纷纷投建动力电池生产基地。
江西省也将光伏、锂电新能源行业作为发展重点，提供了大批扶持计划。
2021年11月，江西省工业和信息化厅发布《江西省“十四五”新能源产业高质量发展规划》，通过规划加强对新能源产能、布局、目标、重点的规划引导。
2022年10月，江西省人民政府印发《关于做优做强我省锂电新能源产业的若干政策措施》（“锂电十条”），加强锂电产业上、中、下游关键环节招商引资力度，决心把锂电产业做大做强。
这一策略卓有成效。
新政出台后，赣锋锂业、龙南志存、比亚迪、天能集团等企业又展开了一轮新的投资。
到2022年底，产业规模上，江西拥有锂电新能源产业规模以上企业数量228家，全省锂电新能源产业实现营业收入2352.8亿元，同比增长183.6%，实现利润总额520.5亿元，同比增长337.1%。
就在江西锂电产业投资加速的时候，市场也出现了新的趋势。进入2023年，受产能过剩的影响，锂价不断下跌，仅赣锋锂业2023年前三季度的净利润就跌到了60.10亿元，同比下降了59.38%。
以锂矿为造车基础的不确定性在此刻被放大。
虽然目前锂电池仍是主流的电池解决方案，但各家电池企业也在不断探索新的元素电池，宁德时代就曾将高镍电池作为后续重点发展路线，随后又研发出钠离子电池，被称为锂电池的“平替”。
电池龙头的这一系列动作，意味着锂的替代品越来越多、重要性也越来越低，捏住锂矿的江西能否凭借锂资源弯道超车，还待观察。
#03
看中汽车这块香饽饽的，不仅江西一省，而是强敌环伺。在过去数年中，江西周边各省，纷纷出台政策，把汽车产业作为当地重点发展的战略产业之一。
作为全国汽车第一产销大省，广东曾于2021年颁布《广东省发展汽车战略性支柱产业集群行动计划（2021—2025年）》，当时提出，要打造世界级汽车产业集群。到2025年时，全省汽车制造业营业收入要超过11000亿元，汽车产量超过430万辆，占全国汽车总产量比重超过16%，其中新能源汽车超过60万辆。
结果，形势发展得比人快。早在2022年，广东各项目标大多已提前完成。汽车制造业营业收入于当年首次超过1万亿，达到11987.43亿元；汽车产量为415万辆，连续六年第一，新能源汽车产量约为130万辆，占全国总产量的18%，全国每6台新能源车中，就有1台广东造。
拥有吉利、零跑汽车等知名品牌的浙江省，则于今年1月发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》。
当中提出，到 2025 年，力争新能源汽车年产量达 120 万辆（2022为59.19万辆），占全省汽车生产总量比重超过 60%（2022为37%），新能源汽车产量占全国比重 10%以上，到 2025 年，力争新能源整车出口量超过20万辆。浙江的新能源汽车产业主要围绕杭州湾来布局展开。
作为华中汽车大省的湖北，则于去年11月中旬发布《湖北省汽车产业转型发展实施方案（2023-2025年）》。其中提到，到2025年，建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。2022年时，湖北省新能源汽车产量29.3万辆，同比增长98%。
与湖北一湖之隔的湖南，把汽车作为全省国民经济重要支柱产业。湖南汽车产业基础较好，曾以全国汽车“第六极”实力闯进中国汽车版图。在2023年1-11月，湖南共生产汽车111.7万辆，其中，新能源汽车73.7万辆，同比增长70.3%，高出全国平均水平31.1个百分点，占全国同期总产量的8.75%。
湖南接下来的目标是抱团壮大湖南汽车产业集群，到2027年，湖南全省新能源汽车产业营业收入要达到3000亿元，先进储能材料及动力电池营业收入达到1500亿元，新能源及电工装备行业规模达到4500亿元。
以合肥-芜湖两地作为双核联动的安徽省，拥有奇瑞、江淮、蔚来、长安、比亚迪、大众安徽、汉马科技等七家整车企业。
2023年7月，安徽明确提出，坚持把汽车产业作为“首位产业”，到2027年打造2家至3家全球一流汽车整车企业和世界级汽车自主品牌，力争2家至3家汽车零部件企业突破500亿级。
2023上半年，安徽省汽车产量102.6万辆，增长43.6%，占全国7.7%；其中新能源汽车产量34.2万辆，增长87.8%，占全国9%。
位于东南的福建省则在《福建省新能源汽车产业发展规划（2022—2025年）》中提出，规划打造世界级新能源汽车动力电池及材料先进制造业中心、万亿级产业集群，力争到2025年全省新能源汽车产销超过20万辆，全省新能源汽车生产企业产值达到1000亿元。
从以上这些省份的动作可以看到，各家都把新能源车的发展摆在重要的位置，并且制定了颇具竞争力的发展目标。所以，江西在国内的内卷压力是不低的。
对于江西造车，客观的现实是仍处于全国第三梯队，但一个说法是，“大胆尝试比止步观望要好”。
中国的新能源车，虽然在2023遭遇一轮又一轮的降价，车企利润被摊薄，但仍被认为具备内需和出口的强大潜力。
作为国民经济中近年的一个亮点产业，无论哪一个江西人，在振兴江西经济的路上，都无法轻言放弃。
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